[RBU] Kaart, Infrastructuur, bewegwijzering

[sirdanilot]

Ik was inderdaad vergeten dat deze veerdienst niet geëxploiteerd werd door de Burghtelandse veerdiensten

[Ortelius]

Zijn er ook dergelijke veerbedrijven in Burghteland? Wat mij betreft mag één daarvan ook een deel van de dienstregeling verzorgen, dan hebben alle participerende landen inspraak in/controle over het project.
Eventueel later nog de mogelijkheid om een holding te starten en het volledige personenvervoer tussen alle Atlantische landen te controleren

[sirdanilot]

Weeghenummers verwisseld in Heerelande
Riiksweghendienst heeft besloten om de wegnummers van de B33 en de B37 om te wisselen, dit in het kader van de opening van de verbrede B33 (voorheen in de plannen bekend als B37 of A37) ter hoogte van Gierehat. Met deze operatie wordt de maximumsnelheid op de oude A33 bij Ajalendal verlaagd naar 120 kilometer per uur en worden er stickers met het nieuwe nummer B37 op de borden geplakt. Verder verandert er niets aan de bestaande wegenstructuur.

Historische rariteit
Op 1 november 1966 werd de A33 bij Ajalendal geopend, precies zoals die er nu nog altijd ligt: twee keer twee rijstroken en betonplaten. Destijds gold er geen maximumsnelheid. Oorspronkelijk was het plan dat deze weg in een boog van Betsaaida, via dit traject langs Ajalendal en weer terug naar het noordoosten richting 's-Heerenvesting zou lopen. Dit liep anders dan verwacht. 'De nieuwe snelweg trok veel minder verkeer dan verwacht, en iedereen reed via de oude route langs Gierehat', aldus regiohistoricus F. de Wilde. 'Langs deze oude rijksweg lagen namelijk allerlei motels en restaurants, iets dat langs de snelweg ontbrak; de tussenstop in Gierehat beviel ook bij de toeristische reiziger die naar de bergen trok. Bovendien bespaarde de oude route benzine uit en duurde ze niet veel langer.' Hierdoor werd afgezien van bouwplannen voor de verdere A33, en jaar in jaar uit scoorde deze weg als één van de rustigste snelwegen van het land, op enkele snelwegen nabij de grens met Nova Hollandia na. Overigens is F. de Wilde niet blij met de omnummering: 'Niet iedereen heeft een navigatiesysteem, mensen zullen zeker gaan verdwalen door de verwarrende nummers. Gelukkig blijven de plaatsnamen op de borden hetzelfde.

Drukte
Ter hoogte van de zgn. Vuufspronghe bij Gierehat ontstond veel drukte met in het hoogseizoen vaak lange files als gevolg. Daarom werd er onlangs een viaduct over deze rotonde opengesteld met op- en afritten voor de - toenmalige - B35. Nu dit wegvak verbreed is naar twee keer twee rijstroken, vond Riiksweghendienst het tijd om deze weg het nummer B33 te geven. 'We onderkennen dat het verwarrend is, maar het gaat er ons om dat mensen zo min mogelijk nummers moeten volgen op weg naar hun bestemming. Dat is met deze omnummering het geval.
De A33 wordt ook 'gedowngrade'. Waarom? 'Deze weg heeft een zeer beperkte verkeersfunctie. Bovendien bestaat de 'A37' niet, waardoor de weg nu B37 heet. Het introduceren van een nieuw A-nummer zou administratief erg lastig zijn geweest, en de weg heeft maar een beperkte functie.' Op B-wegen mag geen regime van 140 km/u gelden, waardoor Riiksweghendienst heeft besloten voor een verlaging naar 120 km/u. 'Echter zullen er geen flitspalen komen op dit traject; zolang het niet te gek wordt kunt u best enkele kilometers boven de 120 rijden'.

[Snelwegfreak]

Dat wordt misschien nog verwarrend voor mensen die op wegnummers rijden. Je kon beter een ander nummer gebruiken dan ze om te wisselen denk ik.

[TBR]

Het is geen groot stuk snelweg, en nu krijg je een logisch genummerde doorgaande route.

[Snelwegfreak]

True. Wel apart dat zo'n klein (en eigenlijk onbelangrijk) iets zo'n groot krantenartikel krijgt

[sirdanilot]

Het artikel stond op de voorpagina van de website slandstiidingen.bu voor wie vanuit die regio inlogde. Op deze website staat namelijk regionaal (zoals dit), landelijk én internationaal nieuws Het is toch een vrij belangrijk bericht, omdat er dus op één plek een snelheidsverlaging is en omdat de omwisseling erg verwarrend kan zijn.

Een ander nummer gebruiken is nog minder logisch, dan zou de boel niet meer aansluiten op het bestaande wegennet !

[sirdanilot]

Frontage Roads (ventweghen) op het Burghtelandse wegennet

Het Burghtelandse wegennet kenmerkt zich door een organische vorming door de jaren heen. In plaats van nieuw geplande snelwegen door niemandsland, zijn de meeste wegen begonnen als simpele enkelbaans steenwegen of stadsstraten, en door de jaren heen geüpgrade, soms zelfs tot autosnelweg aan toe.

Bij het ombouwen tot autosnelweg van sommige wegen kwam men tot de conclusie dat de lokale functie (erftoegangen, trottoir, langzaamverkeer) moest worden gescheiden van de interlokale functie (autoverkeer) van een weg.Daarom hebben veel Burghtelandse snel- en B-wegen parallelbanen ofwel 'frontage roads' ofwel ventwegen.

We onderscheiden door de geschiedenis van de autosnelwegen drie typen weglayouts.

1. bouwjaar tot 1965: snelweg met enkelbaans ventwegen



Dit type weg kenmerkt zich door het feit dat de weg vóór ombouw voor snelweg al zeer belangrijk was. In de jaren 30 werden wegen massaal voorzien van ventwegen voor landbouwverkeer, in de jaren 50 bouwde men in- en uitvoegstroken naar deze ventwegen om afslaande bewegingen op de - indertijd zéér gevaarlijke - kruispunten te beperken. De bedoeling was om eerst rechts uit te voegen, dan links af tde slaan en het grote kruispunt gewoon rechtdoor over te steken. Op dit soort punten stonden de allereerste verkeerslichten, die enkel rood en groen toonden en volgens een vast ritme zonder voelers of sensoren. Deze lichten hadden enkel twee fasen: één dominante voor rechtdoorgaand verkeer, en één voor overstekend verkeer.
In principe waren deze constructies een grote verbetering ten opzichte van normale kruispunten, zowel qua veiligheid als qua capaciteit. Het verkeerslicht stond immers veel minder lang op rood voor de rechtdoorrichting dan eerst (als er al een verkeerslicht was, want die waren vroeger erg zeldzaam). In de praktijk waren er echter mensen die illegaal gewoon links afsloegen wat vaak tot fatale ongevallen leidde.
Er zijn nog altijd vrij veel wegen van dit type (inmiddels vaak dubbelbaans gemaakt), bijvoorbeeld de B16 en B17 in het zuiden van het land.

Na ombouw tot snelweg - waar in latere perioden meer rekening mee gehouden werd bij het verbeteren van rijkswegen bleef het profiel grotendeels intact. De ventwegen kregen meer verkeer te verduren en werden dus verbreed en soms voorzien van stoplichten of rotondes, maar de bebouwing aan de ventwegen bleef zoveel mogelijk gespaard. Verkeer op de snelweg kan nu ongelijkvloers doorrijden. Deze wegen hebben zéér veel op-en afritten, en zijn daarom minder veilig dan nieuwere snelwegen.
Snelwegen van dit type: A1, A7. Enkele snelwegen van dit type zijn inmiddels zo breed dat de ventwegen zijn 'opgeslokt', en de aanliggende panden enkel nog van de achterkant te bereiken. Dit geldt voor stukken van de A1 en A7 dicht bij Nieuw-Vlissingen.
Tegenwoordig worden dit soort wegen zelfs weer nieuw gebouwd, maar dan vooral door bedrijventerreinen en niet door bewoond gebied. Een voorbeeld is de B8 in Nieuw-Vlissingen.

2. bouwjaar tot 1985 snelweg met parallelle provinciale weg


Lintbebouwing is een veelvoorkomend fenomeen in Burghteland, vooral in het zuiden van het land. Je kunt kilometers aan een stuk doorrijden zonder weilanden te zien, terwijl je er soms maar 10 meter vandaan bent. Lintbebouwing ontstond vaak juist aan de drukste wegen. Deze konden vaak op den duur het verkeer niet meer aan, en de overlast in de lintdorpen werd te groot. Hierdoor koos men vaak voor de bouw van een snelweg of B-weg naast deze trajecten. Deze wegen kenmerken zich door maar weinig kruispunten en op- en afritten ten opzichte van wegen met ventwegen. In de beginfase werden de wegen vaak vlak tegen een lintdorp aangebouwd, omdat men ook lokaal verkeer wilde faciliteren. Dit bleek later toch niet zo'n succes. Sommige wegen zijn als tolweg gebouwd, waarbij de op-en afritten vaak trompetknooppuntjes zijn met een tolhuis. De provinciale weg ernaast is vaak gedegradeerd om concurrentie te voorkomen. Dit geldt bijvoorbeeld voor de A33 Bergherwende - Bronvoorde.

3. bouwjaar tot heden snelweg enkel voor doorgaand verkeer
Vroeger was Burghteland nog veel minder dichtbevolkt dan nu, waardoor er ook grote stukken waren waar geen op- en afrit nodig was bij het bouwen van een weg. Dorpjes kregen een simpel kruispunt of later een goedkope haarlemmermeeraansluiting. Tegenwoordig worden de meeste snelwegen zo gebouwd: er lopen geen lokale wegen meer vlak langs, maar de weg loopt gewoon op zichzelf door het landschap. Bij belangrijke afritten wordt vaak gekozen voor een 'zwevende rotonde' of een halfklaverblad (in stedelijke gebieden komen ook klaverbladen als gewone aansluiting voor, maar dit is vrij zeldzaam), bij minder belangrijke afritten een haarlemmermeeraansluiting. Halve aansluitingen en incomplete knooppunten komen voor als bepaalde afslaanbewegingen onlogisch zijn; die richtingen verlopen dan via een eerdere afrit.

[Snelwegfreak]

Interessant stuk! Ik kan me zo voorstellen dat dit soort bebouwing een enorme impact heeft gehad op de ruimtelijke inrichting van Burghteland. Met name het feit dat hierdoor de inrichting van het land verstoord raakte en de beschikbare grond om nieuw te bouwen of in te richten afnam. Zijn er tegenwoordig regels op het gebied van ruimtelijke inrichting, of wordt het anders gedaan?

[sirdanilot]

Tegenwoordig is het inderdaad niet zo makkelijk meer om zomaar ergens een stukje grond te kopen en je huisje te bouwen; dit was de voornaamste reden van lintbebouwing, want een kavel kocht je langs een bestaande weg en niet midden in een weiland. Het zelfde geldt voor het oprichten van bedrijven, al wordt lintbebouwing van bedrijven wenselijker geacht dan lintbebouwing van woningen. Langs snelwegen verrijzen nog steeds massale bedrijventerreinen.

Er worden nu net als in Nederland meer geplande woonwijken gebouwd; wel worden er naast standaard nieuwbouwwoningen ook altijd kavels vrijgehouden voor mensen die zelf hun huis willen bouwen. Daarom vind je in Burghteland ook veel minder de eenheidsworst die je vaak in Nederland ziet. Op deze manier is de lintbebouwing een halt toegeroepen.

[Snelwegfreak]

Er worden nu net als in Nederland meer geplande woonwijken gebouwd; wel worden er naast standaard nieuwbouwwoningen ook altijd kavels vrijgehouden voor mensen die zelf hun huis willen bouwen. Daarom vind je in Burghteland ook veel minder de eenheidsworst die je vaak in Nederland ziet. Op deze manier is de lintbebouwing een halt toegeroepen.

Goed opgelost, een beetje op dezelfde manier als men in Benjiland heeft gedaan.

[MandelSoft]

Schellingen is wat dat betreft meer een eenheidsworst met meer rijtjeswoningen, al zijn daar ook aardig wat percelen aanwezig voor vrij ontwerp. Schellingen is altijd al meer planmatig geweest.

Wel leuk idee trouwens, over urban planning en infrastructuur. Ik denk dat ik dat ook maar eens binnenkort ga schrijven voor Schellingen. Daar heb je ook typische patronen per bouwjaar...

[sirdanilot]

Fietsers in Burghteland
Burghteland is altijd al een fietsland geweest, en vooral in stedelijke gebieden vinden veel verplaatsingen plaats op de fiets. Burghtelanders zijn zuinig en pakken liever de fiets dan het openbaar vervoer als dit mogelijk is. Ook wielrennen is populair.
Het nadeel van Burghteland ten opzichte van Nederland is dat het lang niet overal vlak is. In bergachtige gebieden zoals Oagheberghe wordt er een stuk minder gefietst, en als het al gebeurt vooral om te sporten en niet voor dagelijkse verplaatsingen. Verder is de fietsinfrastructuur minder goed geregeld.
Een helm is bij het fietsen niet verplicht, maar wordt van overheidswege wel gepromoot. Voor brom- en snorfietsers is een helm wél verplicht. Skaters worden sinds kort verkeerskundig beschouwd als fietsers en volgen de bijbehorende verkeersregels op.

Fietsers hebben niet dezelfde voorrangspositie als motorvoertuigen (motorverkeere), maar volgen dezelfde regels als ruiters, gespannen wagens, snorfietsers, brommers, brommobielen en begeleiders van vee (non-motorverkeere); op een voorrangsweg en als auto's voorrang moeten verlenen mogen ze weliswaar eerst, maar fietsers krijgen geen voorrang op gelijkwaardige kruispunten als ze van rechts komen. In de praktijk komen gelijkwaardige kruispunten niet zo vaak voor in Burghteland; in woonwijken niet omdat woonstraten meestal in klinkers bestraat zijn en doorgaande wegen in asfalt (verkeer uit klinkerstraten en onverharde wegen moet altijd voorrang verlenen aan verkeer op een asfaltweg) en de meeste doorgaande wegen zijn voorrangswegen.
Fietsers mogen niet fietsen op een Motorwegh (enkel toegankelijk voor motorvoertuigen) en moeten de borden 'verplicht (brom)fietspad' opvolgen. Anders rijden fietsers aan de rechterkant van de rijbaan.

Binnen de steden zijn fietsvoorzieningen wisselend per wijk. In oudere wijken zijn die meestal non-existent (tenzij er een rijstrook is opgeofferd voor fietsers); fietsers rijden vaak op een gecombineerde fiets/voetgangersstrook of gewoon op de rijbaan. In nieuwere wijken is vaak wél gezorgd voor een fietspad of fietsstrook. Ook binnen de bebouwde kom mag een fietser niet op de Motorwegh fietsen.

Buiten de bebouwde kom zijn de fietsvoorzieningen wisselend. In sommige regio's is bijna elke provinciale weg voorzien van goede fietsstroken of fietspaden, of liggen er aparte fietspaden tussen de dorpen. In andere regio's moeten fietsers vaak over smalle fietsstroken of zelfs vluchtstroken op doorgaande wegen fietsen. Men heeft gemerkt dat gebieden met een betere infrastructuur ook meer fietsers kennen.

Zoals eerder besproken is er in Burghteland veel lintbebouwing, wat voor fietsers voor- en nadelen geeft. Een nadeel is dat afstanden vaak lang zijn van het ene naar het andere eind van een dorp; een ander nadeel is dat deze wegen vaak erg druk zijn. Een 'voordeel' is echter dat er niet altijd openbaar vervoer beschikbaar is in dorpen die bestaan uit één straat met lintbebouwing, waardoor fietsen vaak de enige manier is om zonder auto ergens te komen.

Gecombineerde fiets/voetgangersstrook
Langs wegen met lintbebouwing is vaak geen ruimte voor een fietspad, of het fietspad is ooit opgeofferd ten behoeve van een extra rijstrook of parkeerstrook zoals in dit voorbeeld. Op deze weg rijden fietsers, bromfietsers en lopen voetgangers over één strook, meestal een breed trottoir.



Fietsers op vluchtstrook
Op sommige (oudere) provinciale wegen rijden fietsers over de vluchtstrook. Meestal rijdt men op deze wegen niet harder dan 80 kilometer per uur. Er zijn nog enkele wegen waar 100 of zelfs 120 km/u gereden wordt, en waar fietsers op de vluchtstrook rijden. Deze staan meestal op de lijst 'zwarte punten' omdat het erg gevaarlijke situaties betreft.
Wat wél vaak voorkomt, is een fietspad vlak naast de autosnelweg achter de vangrail. Deze fietspaden liggen niet direct aan de rijbaan en steken ook meestal geen op- en afritten over, omdat dit zeer onveilig wordt geacht, maar wel erg dicht bij de rijbaan.

Fietsstroken langs provinciale wegen
Op rechte provinciale wegen (max 80 km/u) wordt vaak gekozen voor een brede fietsstrook. In de bochten scheidt de strook zich dan van de rijbaan zodat fietsers ook in de bochten veilig kunnen fietsen. Ook bij kruispunten liggen deze fietspaden op enige afstand van de rijbaan.
Als een provinciale weg een ventweg heeft, moeten fietsers daar altijd fietsen.

Aparte fietspaden
Vaak routeert men fietsverkeer over polderwegen in plaats van langs de doorgaande weg, of over een nieuw aangelegd pad. Bijvoorbeeld áchter de huizen langs een dorp met lintbebouwing. Het nadeel hiervan is dat veel fietsers langs de doorgaande weg moeten zijn omdat hun bestemming daar nu eenmaal ligt... ook kost het aanleggen van nieuwe fietspaden door de velden vaak meer geld.

[Snelwegfreak]

Leuk stuk! Ik was ook al aan het werken aan een stukje over de fietscultuur in Benjiland. Die zal ik later nog eens posten. Klinkt wel redelijk gevaarlijk in Burghteland, nét een graadje erger nog dan in Benjiland

[TzM23]

Leuk stuk, zou ik eigenlijk ook wat over moeten schrijven.

[sirdanilot]

Vandaag heb ik de metrokaart van Nieuw-Vlissingen voltooid !


klik voor grotere weergave

De Vlisseher Metro

Geschiedenis
In de negentiende eeuw bestond Nieuw-Vlissingen uit niet veel meer dan het historische centrum met wat wijken aan de rand hiervan, evenals lintbebouwing langs wateren zoals de Vlist. De stad groeide echter snel, en het werd daardoor steeds drukker. Vervoer (zowel voor personen als goederen) verliep veelal per schuit over de grachten van de stad, maar buiten het centrum waren die vaak niet aanwezig. In plaats van almaar nieuwe grachten te bouwen besloot men daarom om de spoorlijn die door de stad liep ook te gebruiken voor plaatselijk personenvervoer; waren er vroeger alleen de stations Kuyperlaon en het Oaftstasjon, rond 1860 werden werden er vele stations bij geopend en ging er een stoptrein rijden. Ook werden er vele tramlijnen gebouwd die voor het natransport moesten zorgen.

Aan het einde van de negentiende eeuw kwam de automobiel in opkomst. Aanvankelijk werd dit als zeer positief ervaren, omdat men sneller van A naar B kon reizen; toen ook de gewone man massaal een auto kon betalen begonnen er echter grote verkeersproblemen te ontstaan; trams, voetgangers, fietsers en automobielen moesten zich door de nauwe stadsstraten wurmen.
Behalve het aanleggen van een beter wegennetwerk besloot men om naar het buitenland te kijken of er ook andere opties waren voor het openbaar vervoer. Naar voorbeeld uit London besloot men tot het aanleggen van een ondergronds spoornetwerk: de metro.

Aanlegmethode
Aanvankelijk werd het te duur gevonden om diepe boortunnels aan te leggen onder de stad; ruimte om een open sleuf te graven was er echter ook niet. Daarom koos men voor een ingenieuze oplossing; het aanleggen van een metro door de grachten. Hiertoe damde men een deel van een gracht af, voerde het water af door middel van pompen, en bouwde vervolgens een metrobuis in de ontstane sleuf. Deze buis werd wederom bedekt met aarde waarna de gracht weer gevuld kon worden met water. De allereerste metrolijn die op deze manier werd voltooid was de huidige lijn 1 vanaf treinstation Puujnof naar de Noorderpoorte, die in de zomer van 1928 (!) al in gebruik werd genomen. De trein was meteen al zeer populair en werd al gauw doorgetrokken totaan Schoorwalle (huidige lijn 7); meer lijnen moesten op zich laten wachten vanwege de crisis in 1929. Ook speelde er een technisch probleem: de luchtafvoer in de tunnels was onvoldoende goed geregeld (slechts wat ventilatiebuisjes). Mensen klaagden over vreselijke hitte en benauwdheid in de tunnels, en in 1931 kwamen enkele mensen door verstikking om het leven toen er een klein brandje uitbrak in de tunnel. Daarom werden langs de oevers van de grachten ventilatieschoorstenen gebouwd met door motors aangedreven luchtpompen. Nog altijd staat er in de plaatselijke verordeningen van Nieuw-Vlissingen dat het verboden is om iets tegen dergelijke ventilatiepijpen aan te plaatsen, ookal wordt de ventilatie tegenwoordig door middel van modernere systemen geregeld.

Uitbreiding
In 1942 werd het netwerk uitgebreid langs de Wildenburghertrekvaort, de Veldsevaort en de Vaort (richting Calvijnstad). Ook begon men aan lijn 4 dwars door de oude binnenstad van Nieuw-Vlissingen; totaan het Oud Kerkjie kon deze via de bekende methode onder de grachten worden aangelegd, maar ter hoogte van deze kerk moest er toch echt een boortunnel worden aangelegd om de historische bebouwing niet te beschadigen. Deze boortunnel werd in 1947 succesvol voltooid; helaas zijn er tijdens de bouw van deze lijn wel de nodige historische gebouwen verzakt. Ook de kerktoren van het Oud Kerkjie staat om deze reden scheef.
Rond 1960 begon men met het bouwen van moderne boortunnels, waardoor er enkele missing links konden worden aangelegd (zoals Schoorwalle - Station Kuyperlaon), en nieuwe metrolijnen voor het forensenverkeer. Met pieken en dalen werden steeds meer stations geopend, tot er rond 1990 een netwerk lag dat vergelijkbaar is met het huidige. Calvijnstad en Wildenburgh waren inmiddels volledig per metro te bereiken; vooral voor Calvijnstad is dit van belang omdat deze stad per trein alleen met een omweg te bereiken is. Ook de ontsluiting van het zakendistrict (Beurs) was een belangrijke mijlpaal.
Met de bouw van de metro begon men steeds meer af te stappen van het oude systeem van stoptreinen langs de spoorlijn; in plaats daarvan begonnen er metro's langs deze spoorlijn te rijden. Tegenwoordig zijn Ouwevesting en Hordelwiik de enige stoptreinstations die nog open zijn in het centrum van Nieuw-Vlissingen; deze worden naar verwachting medio 2013 gesloten en vervangen door lijn 9 van de metro. Veel forensen zijn hier niet blij mee, omdat er moet worden overgestapt op het Oasterstasjon of op station Puujnof, terwijl er voorheen een rechtstreekse stoptrein was. Het voordeel is echter dat er weer meer stations beschikbaar komen.

Systeem
De metro bestaat uit O (normale) en S (snelle) metrolijnen. O-lijnen stoppen op álle stations, S-lijnen alleen op grote stations (S-stations). De S-lijnen gaan vanaf het Oaftstasjon richting Wildenburgh of Calvijnstad.
Op de stations kun je de kleur van de metrolijn volgen om bij het juiste perron te komen; telkens staat de eindbestemming (en belangrijke tussenstations, zoals het Oaftstasjon) ook aangegeven. De frequentie van de metro varieert van twee keer per uur op rustige lijnen buiten de spits (bijvoorbeeld lijn 8 bij Industrie Nieuwe Sloe), tot bijna continu achter elkaar door op drukke stations zoals UMCNV. Op zulke frequente lijnen staat simpelweg 'telker drie min.' (elke drie minuten) aangegeven op de haltekaart, in plaats van de precieze tijden van aankomst.

's Nachts rijden er meestal geen metro's, maar op sommige lijnen rijdt tegenwoordig af en toe een nachtmetro (vooral op vrijdagavond, de voornaamste uitgaansavond). Stations zoals het vliegveld Wildenburgherbroek (S-station) en Beurs zijn minimaal eens in de twee uur bereikbaar 's nachts. Ook op zondag rijden er véél minder metro's dan normaal, maar wel meer dan 's nachts.

Op oude, bochtige lijnen zoals lijn 7 Noorderpoorte - Schoorwalle zijn er beperkingen aan hoe hard de treinstellen kunnen rijden, en hoe frequent. Deze lijnen trekken dan ook minder reizigers; het zijn eerder ondergrondse trams dan échte metro's. Er lagen tot voor kort plannen voor een nieuwe, rechte metrotunnel over dit traject, maar vanwege de crisis is hier voorlopig geen geld voor.

Prijzen
De stations in het centrum van Nieuw-Vlissingen maken deel uit van de Centrumzone; dit is de roze cirkel op de kaart. Reizen binnen deze zone is goedkoper dan buiten de zone, en veel toeristen zijn hierbij gebaat omdat reizen binnen de zone soms gratis is bij aankoop van een 'tourist travel card'. Verder zijn er voordeelkaarten te krijgen om gratis vanaf bijvoorbeeld een transferium naar het centrum te reizen.
Dagkaarten of abonnementen zijn meestal het voordeligst, maar als je een losse rit koopt koop je gewoon een 'binnen centrum zone' of 'buutn centrum zone' kaartje. Je betaalt dan voor één rit met de metro, of je nu een halte verder reist of naar de andere kant van de stad maakt dan niet uit. De uitzondering is met een S-trein naar bijvoorbeeld Calvijnstad of Wildenburgh reizen; hiervoor betaal je een hoger tarief. Wie een ReisKaorte heeft (een OV-chipkaart achtige kaart voor alle soorten OV) kan gemakkelijk inchecken voor de metro, er wordt dan automatisch het juiste tarief berekend.

[SjorsB]

Interessant (en een mooie kaart), dat systeem van O- en S-stations hebben ze ook in New York volgens mij.

[Snelwegfreak]

Mooie kaart, al lijkt de stad/het centrum wel érg rechthoekig

[SjorsB]

Dit is eerder een schematische weergave lijkt mij.

[sirdanilot]

Het is inderdaad een schematische weergave, de kaart van Nieuw-Vlissingen heb ik al heel lang geleden gemaakt en zou hier ergens te vinden moeten zijn. Ach ja, hierbij een nieuwe upload van deze kaart, ik verander er toch continu wat aan. Het deel binnen de singels plus enkele wijken daarbuiten wordt gezien als het centrum. Metro is aangegeven in paars

https://dl.dropboxusercontent.com/u/294 ... kaart3.png

Ik zie trouwens dat er nog een overgebleven schildje op de metrokaart staat: s21. Dat was de oude metronummering, die heb ik omgegooid omdat ik hem niet meer logisch vond. Verder heb ik vooral in de binnenstad wat stations verwijderd (zoals station Kraanpoorte tussen Oud Kerkjie en Noorderpoorte; dit lag hemelsbreed toch vlakbij station Nieuwekerke, bovendien is het logisch dat stations in de binnenstad duurder zijn om aan te leggen). Misschien dat ik station Westerkerk-Choorsteeg nog verwijder omdat dit hemelsbreed dicht bij andere stations ligt; aan de andere kant is dit wel een aantrekkelijke uitgaansbuurt, wat het al realistischer maakt om een eigen metrostation te hebben.

[sirdanilot]

Rijopleiding in Burghteland

In Burghteland wordt er veel aandacht besteed aan de rijopleiding. Het openbaar vervoer is minder goed geregeld dan in bijvoorbeeld Nederland, waardoor het OV voor veel reizen tussen kleinere plaatsen nauwelijks een optie is. Een ander voordeel aan de auto is dat je ook op zondag kunt reizen; op deze dag van de week ligt het openbaar vervoerd voor het grootste deel plat. Hierdoor wordt er erg veel belang gehecht aan een goede rijopleiding die voor zoveel mogelijk mensen bereikbaar is. De overheid verdient veel aan autobelastingen en brandstofaccijnzen (al ligt de brandstofprijs wel een stuk lager dan in Nederland), terwijl het openbaar vervoer juist geld kost. De laatste jaren wordt er iets meer in het OV geïnvesteerd, maar de auto blijft het belangrijkst.

Vanaf een leeftijd van 16 jaar en zes maanden mag er worden begonnen met rijles; zelfstandig een auto besturen mag vanaf 18 jaar. Vaak worden de rijlessen vanuit school, in samenwerking met lokale rijscholen, tegen een lager tarief aangeboden; in samenwerking met de school kan de leerling vrij krijgen voor rijles. De kosten van de les moeten echter wel door het kind zelf of door de ouders worden betaald. Door de aangeboden korting kiezen maar weinigen ervoor om de rijlessen uit te stellen. Op deze manier hebben rijscholen een constant aanbod van leerlingen. Verder worden de theorielessen ook (tegen betaling) via school geregeld.

De eerste lessen vinden plaats onder begeleiding van gediplomeerde instructeurs in een lesauto. De lessen zijn vooral gericht op het bedienen van de auto en een basisvermogen om zich in het verkeer te kunnen begeven; ook de bijzondere verrichtingen moeten in orde zijn. Als de instructeur dit goed vindt, volgt er een tussentijdse praktijktoets. Wie deze toets haalt, krijgt een voorlopig rijbewijs, dat maximaal één jaar geldig is. De lesauto's hebben een rode I-sticker (van Instructie) op de auto geplakt, om aan te geven dat het een lesauto betreft.

Met een voorlopig rijbewijs mag de leerling, onder begeleiding van een ervaren chauffeur (meer dan vijf jaar rijervaring en niet te veel zware verkeersovertredingen) rijden, mits er een blauwe I-sticker op de auto is geplakt; deze wordt op kenteken aangevraagd en geregistreerd. Op deze manier kan de leerling rijervaring op doen in een vertrouwde auto. Het is niet toegestaan om naar het buitenland te rijden, en sommige wegen zijn verboden terrein voor mensen met een voorlopig rijbewijs (aangegeven door het bord 'Verboden voor Niet-Officiële Instructievoertuigen'). Op zondag is het nooit toegestaan om in een instructieauto te rijden. Velen denken de diverse restricties op instructievoertuigen te omzeilen door simpelweg de sticker tijdelijk te verwijderen. De instructieauto's staan echter geregistreerd; wie bij een reguliere controle wordt gesnapt zonder sticker, heeft een fikse boete aan zijn broek. Op plekken of tijden dat er niet met de instructieauto mag worden gereden, mag de ervaren chauffeur zélf (of andere mensen met een rijbewijs met toestemming van de eigenaar) natuurlijk wel rijden. Het voertuig zal soms worden aangehouden door de politie, maar als de chauffeur zijn rijbewijs toont is er niks aan de hand.
Uiteraard zijn er ook mensen die liever nog langere tijd met een instructeur lessen; zeker in stedelijke gebieden is dit verstandig.

Na het voorlopige rijbewijs volgt het praktijkexamen. Dit examen heeft erg veel om het lijf; zo veel mogelijk verschillende verkeerssituaties worden opgezocht, vaak ook de moeilijkste in de regio (bijvoorbeeld linksafslaan vanuit een zijweg op een vierstrooks expressweg of lastige verkeerspleinen; of juist rijden door nauwe straatjes in een stadscentrum). Er wordt erg goed gelet of de leerling het voertuig beheerst, goed kan anticiperen, het verkeer goed in de gaten heeft en een goede rijstijl heeft. Verder krijgt de leerling de opdracht om met navigatiesysteem te rijden én te rijden d.m.v. de bewegwijzering (bijvoorbeeld volg plaats A, dan plaats B via de Axx). Ook wordt er van de leerling verwacht dat hij een basale technische kennis heeft van de auto. Het examen kost vrij veel geld omdat het langer duurt en meer vraagt van de examinator; de leerling is echter vrij weinig kwijt aan rijlessen, waardoor het in totaal toch veel goedkoper is dan in Nederland.

Wij zijn rijexamen heeft, maar nog geen 18 jaar oud is, moet nog onder begeleiding van een ervaren chauffeur blijven rijden; dit mag echter zonder L-sticker. In de praktijk kienen de meesten het zo uit dat ze 18 zijn zodra ze het definitieve rijbewijs hebben; de rest rijdt vaak toch alleen, en dit is voor de politie maar lastig tegen te gaan. In sommige gevallen geldt de absurde situatie dat men in het buitenland wél al mag rijden (want het rijbewijs is geldig), maar in Burghteland niet... De regering wil deze rare situatie tegengaan door iedereen die het rijexamen gehaald heeft, al te laten rijden.

[sirdanilot]

De volgende Burghtelandse verkeersborden zijn wellicht wat lastig voor Europeanen om te begrijpen. Wie weet wat de borden betekenen? Raad maar

[TBR]

Eehm, het eerste bord links, betekent dat dat er geen verkeerslichten zijn om rechts af te slaan?

[sirdanilot]

Klopt

[TzM23]

1. Rechtsaf geen verkeerslicht.
2. Tegemoetkomend verkeer voorrang verlenen bij linksaf slaan.
3. Fietsers voorrang verlenen.
4. Let op voor bespannen wagens.
5. Parkeren half op de stoep, half op de weg.
6. Betaald parkeren.
7. Parkeren in de vakken.
8. Parkeren in de schuine vakken.
9. Alleen parkeren voor mensen met de volgende kentekencombinatie.