Uit de RJB:
N19 ekhavos vojimpostejon; je alsuda A1 unuo ĉesigos
Vertaling:
Reĝa Ĵurnalo de Brilamontio, 21 oktober 2009 schreef:N19 zal een tolplein krijgen; op de A1 naar het zuiden zal er één worden opgeruimd
TRAIREJO - De N19, de enkelbaans rijksweg langs het dorp Trairejo, is volgens de wegbeheerder al jaren veel te druk. Per dag berijden zo'n 14.000 auto's deze kortste weg van Ŝtonamuroj naar Triurboj. Dat is twee keer meer dan wenselijk.
Om het verkeer van de N19 te weren wordt er daarom per 1 unumonato 2010 tussen Eĝo en Trairejo tol ingesteld. De exacte bedragen zijn nog niet bekend, maar zullen voor auto's waarschijnlijk rond de 20 brilar uitvallen. In ruil daarvoor wordt de bestaande A1 tussen Palanco en Nodo Apudlago tolvrij gemaakt. Het verkeer van Triurboj naar Ŝtonamuroj en omgekeerd wordt geacht de A1 en de N20 te nemen. De N20 zal overigens vanaf volgend jaar worden omgenummerd in N10. Hiermee wordt tevens het aantal tollen op de A1-zuid teruggebracht van drie naar twee.
Achtergrond
In 1984 werd de A1 verlengd van Bonakvo naar Laktadomo, een dorpje in de buurt van Eĝo. De rijksweg van Laktadomo naar Ŝtonamuroj werd in dezelfde jaren grondig opgeknapt, maar daarbij werd het landschap tussen Eĝo en Trairejo ernstig aangetast. De bestaande weg werd namelijk verbreed en hier en daar werden bochten afgesneden. Aangezien veel huizen dicht op de weg stonden, werd een aantal gesloopt om plaats te maken voor de weg. Ook sneuvelden veel karakteristieke heggen en bomenrijen in het kleinschalige en kwetsbare landschap.
Het was duidelijk dat de bevolking niet nogmaals zo'n rigoureuze ingreep in het landschap accepteerde. Het is dan ook niet vreemd dat de vereniging Landschapsbescherming (Pejzaĝa Protekto, PP) haar wortels in dit gebied heeft. Deze grote en actief meedenkende club kijkt sindsdien nauwlettend over de schouder van plannenmakend Brilamontië heen en heeft inmiddels al vele aanpassingen van plannen en alternatieve plannen voorgesteld, waarvan vele ook doorgang hebben gevonden.
Begin jaren '90 bleek de verkeersomvang op de N19 tussen Laktadomo en Ŝtonamuroj, toen nog N1, gestaag gegroeid te zijn. Met name het toenemende internationale transport en de groeiende woon-werkafstanden waren daarvan de oorzaak. Het was wel duidelijk dat al dat verkeer niet langer over deze naar modernere maatstaven nog steeds erg bochtige weg afgewikkeld kon worden. Plannen voor een autosnelweg van Laktadomo via Trairejo en Ŝtonamuroj naar de Frankenlandse grens verschenen dan ook al snel.
Zodra de Landschapsbescherming van deze plannen lucht kreeg, ging deze onmiddellijk in protest. Meteen werd de discussie aangegaan met de politiek en verschenen alternatieve plannen. Uiteindelijk werd in 1996 besloten dat de A1 over een geheel nieuw tracé op behoorlijke afstand van Eĝo en Trairejo aangelegd zou worden, een variant waar iedereen mee kon leven. Het nadeel was wel, dat de nieuwe snelweg door al zijn tunnels en dalbruggen behoorlijk duur zou worden. Om de kosten daarvan te dekken werd bij de openstelling in 2002 tol ingesteld.
De tol viel behoorlijk hoog uit, voor gewone auto's maar liefst 40 brilar, waardoor de A1 niet erg optimaal benut werd en de N1, inmiddels omgedoopt tot N19, druk bleef. Bovendien was de nieuwe route via de A1 en N20 veel langer dan over de N19. Daarnaast bleef de voormalige A1 tussen de nieuwe A1 en de N17 bij Laktadomo nog steeds een snelle route, omdat de maximumsnelheid weliswaar verlaagd werd van 120 naar 100 km/u, maar de weg er nog steeds uitziet als een autosnelweg.
Nu zal er op de N19 tol worden geheven, terwijl de A1 een tolplein minder krijgt. Daarnaast werkt men eraan de N20, vanaf volgend jaar N10, te voorzien van onder andere een parallelweg, zodat de maximumsnelheid over enkele jaren opgetrokken kan worden naar 100 km/u. In 2012 moet de N10 tussen Ŝtonamuroj en Okdomo uitgebouwd zijn tot autoweg. Het verschil tussen de route van de N19 en de route A1/N10 is dan nog slechts 3 minuten in het voordeel van de N19. Verwacht wordt, dat na het invoeren van de maatregelen de intensiteiten op de N19 zullen dalen tot onder de 10.000 motorvoertuigen per dag.
Rene, Do 22 Okt 2009, 0:11 schreef:Nou, geweldig. Zoveel extra voertuigkilometers, zoveel extra emissie.
Want minder verkeer zal er in zijn totaal niet zijn.
Kaaiman, Do 22 Okt 2009, 8:52 schreef:De A1 had daar nooit zo aangelegd moeten worden. Nodo Apudplago (A1/N20) had veel meer naar het westen verschoven moeten worden om voor Ŝtonamuroj interessant te zijn met de auto. Men hoopt dan ook vooral het vrachtverkeer om te leiden, wat waarschijnlijk wel gaat lukken. Veel vrachtverkeer neemt de N19/N13 route om zo twee dure tollen te omzeilen.
Door één tol van de A1 weg te halen en op de N19 juist een tol in te stellen, wordt verwacht dat in ieder geval het langeafstandsverkeer voortaan voor de A1 kiest, wat toch al aanmerkelijk scheelt op de N19. Voor een trucker rijdt de N19 ook niet erg prettig, maar de portemonnee wil ook wat. Dit kan net dat beetje stimulans zijn om toch de A1 te nemen. Men denkt in totaal minimaal 3.000 mvt/etmaal met een bestemming verder dan Ŝtonamuroj van de N19 te kunnen halen. Dat is ongeveer 20% van de totale verkeersstroom.
Als de 2+1 autoweg N10 tussen Ŝtonamuroj en Pluvejo in trimonato 2010 gereedkomt, zal verkeer van en naar bijvoorbeeld Marklago eerder geneigd zijn de A1 te nemen.
Het is inderdaad wishful thinking om te verwachten dat het gewone autoverkeer Bonakvo - Ŝtonamuroj de N19 voortaan totaal zal weren.
Normaal is de tol voor vrachtwagens het dubbele van dat van personenauto's. Voor de N19 zal gelden dat vrachtwagens 3x zo veel gaan betalen, dus 60 brilar.
Het artikel is erg regionaal gekleurd, waardoor dit aspect niet zo aan bod is gekomen.
De tol voor vrachtwagens is momenteel nog als volgt:
A1 Bonakvo: Б 30
A1 Trairejo: Б 80
A1 Foraloko: Б 80 +
Б 190 (€ 23,25)
Alternatieve route huidig:
A1 Bonakvo: Б 30
N19 Trairejo: Б 0 +
Б 30 (€ 3,67)
Dit wordt in 2010:
A1 Bonakvo: Б 30
A1 Foraloko: Б 80 +
Б 110 (€ 13,46)
Alternatieve route vanaf 2010:
A1 Bonakvo: Б 30
N19 Trairejo: Б 60 +
Б 90 (€ 11,02)
Rene, Do 22 Okt 2009, 11:22 schreef:Blijft de vraag waarom je op een weg van nationaal belang überhaupt een reductie van het verkeer wilt nastreven, als het gevolg daarvan is dat andere wegen netto evenveel zwaarder worden belast maar de productie van polluenten op nationaal niveau alleen maar toeneemt ? Een nationale overheid die dat in haar achterhoofd houdt zou natuurlijk nooit meewerken aan die situatie...
Kaaiman, Do 22 Okt 2009, 13:43 schreef:In eerdere plannen was het de bedoeling de N19 tussen de N17 en N13 geheel naar het district over te dragen. Tussen de N20 en N13 zal dat ook gebeuren per 2010, omdat de nieuwe 2+1 autoweg N10 de functie overneemt van de N19. De weg wordt per 2010 al gedegradeerd van rijkshoofdweg naar rijksweg, wat dus een meer interregionale functie inhoudt en geen nationale meer. Dit zal te merken zijn in de wegnummerschildjes, maar er liggen ook plannen om het wegbeeld aan te passen, wat ook kan vanwege de minder hoge eisen. Hoe dat precies vorm gaat krijgen is nog niet duidelijk.
De N19 tussen de N17 en N20 heeft ter discussie gestaan, maar met het district kon geen overeenstemming worden bereikt over de overdracht, en dan met name de onderhoudskosten. Aangezien de weg vrij zwaar belast is, niet in het minst door doorgaand vrachtverkeer, worden de onderhoudskosten hoger. Voor rijkswegen is er wettelijk een hogere vergoeding dan voor districtswegen. Daarnaast is er naast de dorpen Eĝo en Trairejo nog een aantal andere kleinere dorpjes, maar het hele gebied is redelijk verspreid bevolkt wat naast het vrij forse doorgaande verkeer ook weer veel lokaal verkeer genereert. De intensiteiten flink beneden de 10.000 in landelijk gebied zullen hoe gewenst dan ook niet gehaald worden.
Er zijn heel wat D-wegen die meer dan 10.000 mvt/etmaal verstouwen, maar die liggen vrijwel allemaal in stedelijk of randstedelijk gebied. In landelijk gebied zijn er behoudens misschien enkele korte stukjes geen D-wegen met intensiteiten boven de 10.000. Zodra een districtsweg in landelijk gebied structureel boven de 10.000 uitkomt, wordt overdracht naar het rijk nagestreefd. Zodra een (interregionale) rijksweg structureel onder de 10.000 komt en de weg verder geen duidelijke functie in het interregionale wegennet vormt, komt overdracht naar het district aan de orde.
De N19 is dus op alle fronten een echt twijfelgeval.
Daarnaast is Brilamontio geen verstedelijkt land, in tegenstelling tot Nederland. Hoewel er zeker wel op het milieu wordt gelet, is het land niet gebonden aan een keur van internationale verdragen. De emissies in Brilamontië worden vooral bij de bron aangepakt. Dat betekent o.a. strenge milieueisen voor auto's en het stimuleren van elektrische voertuigen en innovatie. De grootste aandacht ligt echter bij industriële emissies. Maar ja, zodra je de emissies bij één sector hebt teruggedrongen, komt er wel weer een andere procentueel aan de top.
Er wordt momenteel vooral ingezet op het verminderen van het vrachtverkeer op de route N19/N13 door de tolverdeling te veranderen. De route via A1 is dan zeer zeker emissiebesparend ten opzichte van de oude route over de gehele lengte gerekend. En aangezien Brilamontië een belangrijk transitland is, is een vermindering van het doorgaand verkeer op de N19 met enkele duizenden niet heel erg onhaalbaar.
Autoverkeer (en in mindere mate vrachtverkeer) van en naar Ŝtonamuroj zal nog wel vooral de N19 blijven nemen. Daarmee blijft de functie van de N19 in het rijkswegennet niet onbetwist.
Rene, Do 22 Okt 2009, 13:48 schreef:Niet nodeloos voertuigkilometers produceren is óók een bronmaatregel...
Kaaiman, Do 22 Okt 2009, 15:56 schreef:Klopt, maar als je saldeert hoeft de uiteindelijke situatie er niet om te verslechteren. Er worden genoeg projecten gerealiseerd die voor verkorting van de afstand zorgen, of optrekken-afremmen verminderen. Ik zie het probleem daarin niet echt, zolang je de problemen maar niet gaat concentreren op één plek.
De N19 is nu voortdurend optrekken-afremmen. Dat kost óók nodeloze emissies, en nog wel op een veel minder gewenste plek, namelijk in een omgeving die redelijk bewoond wordt. De omgeving van de A1 en N20 bestaat uit weinig anders dan enkele huisjes en verder leegte. Komt ook het aspect van verkeersveiligheid om de hoek kijken: een weg speciaal ingericht voor doorgaand snelverkeer heeft hogere verkeersveiligheidsstandaarden dan een slingerweg door gehuchten.
Uit de RJB:
Kial ne staka tunelo?
Vertaling:
Reĝa Ĵurnalo de Brilamontio, 26 november 2009 schreef:Waarom geen gestapelde tunnel?
REĜAPONTO - Het verkeer in de stad groeit nog steeds. Hoewel het wegennetwerk in de komende jaren al flink wordt uitgebreid, blijft het noodzakelijk na te blijven denken over de toekomstige verkeerssituatie. Een wegennetwerk is immers nooit af.
Projecten die momenteel in en om de hoofdstad worden gerealiseerd zijn onder andere de Luchthavenweg A6, de grote randweg A10 en diverse nieuwe districtswegen aan de zuidkant van Triurboj. De A10 om de stad zal een aanzienlijk gedeelte van het verkeer van de N2 wegnemen, maar omdat het knooppunt Kuntunelo (A1 x A6) in de toekomst vanuit alle richtingen te benaderen zal zijn, is de verwachting dat de N2 in de toekomst rustiger zal worden, maar het verkeer op de N6 juist flink zal toenemen.
De N6 door het centrum van Reĝaponto, onderdeel van de kleine ring N2/N4/N6 rond het centrum, levert nu al veel overlast op. Overdag kan men slechts met moeite de vaart erin houden, om over de spitsuren nog maar te zwijgen. Niet alleen op de verkeerslichtrijke weg zelf spelen problemen. De dubbelbaans rijkshoofdweg levert voor de omgeving ernstige hinder op vanwege geluids- maar vooral ook stankoverlast.
Al jaren spelen bij het rijk plannen om de N6 ongelijkvloers te maken, om zo de doorstroming te bevorderen. De tot nu toe gedane voorstellen leverden echter fikse kritiek op uit politiek en samenleving, omdat aan ernstige aantasting van enkele waardevolle stadsgezichten niet te ontkomen viel. Daarnaast zou de geluidshinder flink toenemen, terwijl de slechte luchtkwaliteit slechts weinig zou verbeteren.
Het stadsbestuur van Reĝaponto heeft daarom een studie opgestart om te onderzoeken welke oplossingen deze problemen kunnen oplossen, zonder het stedelijk verkeersnetwerk tot een puinhoop te maken. Eén van de voorgestelde alternatieven is om de N6 om te bouwen tot A6, waarmee een doorgaande autosnelwegverbinding van oost naar west gecreëerd zou kunnen worden. Samen met de geplande A4 ten zuiden van Triurboj zou zo een robuuste ladderstructuur van autosnelwegen in en om de agglomeratie ontstaan.
Een gewone A6 volgens de oude plannen is echter ondenkbaar. Het stadsbestuur is daarom ook op de proppen gekomen met een geheel nieuw plan: scheiding van doorgaand en lokaal verkeer door de A6 ondergronds aan te leggen en op het tunneldak een parkachtige avenue te realiseren. De eerste reacties van politici en burgerverenigingen waren zeer lovend over dit idee, maar het rijk ziet er nog wel enige haken en ogen aan.
Als de N6 een aantrekkelijkere route zou worden voor doorgaand verkeer, dan moet de bestaande rijksweg 6 tussen de A1 en A2 volgens het rijk in zijn geheel verbreed worden naar 3+3 rijstroken. Ook betekent dit een grondige reconstructie van de A1 tussen Nodo Kuntunelo en Nodo Krestejo, bijvoorbeeld met een parallelbanenstructuur zoals ook ten zuiden van de Kuntunnel bij Haveneto wordt gerealiseerd. Aangezien de plannen van het laatstgenoemde traject al zo goed als af zijn, is het maar de vraag of de plannen nog op tijd gewijzigd kunnen worden om de mogelijkheid voor het N6-plan open te houden.
Wordt ongetwijfeld vervolgd...
Meer informatie over het N6-project vindt u op
http://N6.regxaponto.rb/.
Uit de RJB:
Seniluziigaj novaĵoj el Frankio: Transrapido estas suspendota
Vertaling:
Reĝa Ĵurnalo de Brilamontio, 4 december 2009 schreef:Teleurstellende nieuwsberichten uit Frankenland: Transrapid zal worden uitgesteld
REĜAPONTO/RABENSBURGH - Gisteren maakten de Frankenlandse autoriteiten bekend in verband met de wereldwijd heersende economische crisis enige omvangrijke bouwprojecten op te schorten, om zo meer ruimte op het budget te creëren. Eén daarvan betrof het Interatlantidische Transrapidproject, het magneetzweeftreinnetwerl dat alle hoofdsteden op Atlantidië met elkaar moet gaan gaan verbinden.
Onze Minister van Mobiliteit Ĝiorno Belakvo liet telefonisch weten hier niet vrolijk van te worden, al heeft hij begrip voor de situatie in Frankenland. Wel liet hij weten dat de planontwikkeling van het Transrapidnetwerk gewoon wordt voortgezet. Hij was van mening dat het beter is nu alvast te werken aan een solide basis voor het netwerk, dat dan met enige jaren vertraging alsnog uitgerold kan worden. Voorzover de Minister weet zijn Hochmark en Sustulië nog steeds enthousiast over het project.
Uit de RJB:
Nova nuklea centralo apud Ebenlago estas preskaŭe preta
Vertaling:
Reĝa Ĵurnalo de Brilamontio, 4 december 2009 schreef:Nieuwe kerncentrale bij Ebenlago (Vlakmeer) bijna gereed
JULAKORTO - Nog twee weken en dan is het zover: Brilamontiës eerste kerncentrale zal dan worden opgeleverd. De inwerkingstelling zal nog enkele maanden op zich laten wachten. Waarschijnlijk zullen de drie reactoren vanaf kvarmonato 2010 één voor één worden opgestart. Eind 2004 werd met de bouw van het nucleaire complex begonnen.
De kerncentrale ten noorden van het dorpje Julakorto in het westen van ons land, ongeveer op de helft tussen Glaciurbo en Novaponto, zal per reactor een vermogen hebben van 633 MW, wat het totale vermogen op 1900 MW brengt. Dit is ongeveer 38% van de Brilamontische elektriciteitsbehoefte. Reactor 3 zal naast het opwekken van energie ook een functie krijgen als onderzoeksreactor voor wetenschappelijk nucleair onderzoek.
De opening van de kerncentrale houdt tevens de sluiting van een tweetal oude kolencentrales in, bij Bonakvo (457 MW) en Flustradejo (485 MW). Dat houdt in dat de nieuwe kerncentrale nog voor ongeveer 1000 MW restcapaciteit heeft, dat is genoeg om de verwachte energievraag voor de komende 20 jaar aan te kunnen. De kolencentrales zullen uiterlijk in 2013 definitief gesloten en gesloopt worden.
Kaaiman, Vr 04 Dec 2009, 17:05 schreef:Dit is straks de enige kerncentrale in Brilamontië en zal ook de enige blijven. Het feit dat één reactor ook voor onderzoek gebruikt gaat worden, heeft meegespeeld dat de centrale er is gekomen.
Brilamontië is rijk aan steenkool, waar dan ook van oudsher op gestookt werd om energie te krijgen. De centrales die gaan sluiten hebben de afgelopen decennia behoorlijk overlast opgeleverd, omdat ze te dicht bij bebouwde omgeving staan. Het was dus de prioriteit om deze twee centrales zo snel mogelijk te sluiten; veel van de overige 6 centrales worden in de komende jaren ook gesloten, omdat hun rendabele levensduur bijna beëindigd is. Met name deze ene kerncentrale en de aanleg van meer waterkrachtcentrales moeten het gat dat de kolencentrales achterlaten opvullen.
Huidige verdeling:
Kolen: 39%
Kern: 0%
Waterkracht: 40%
Biogas: 7%
Afval: 8%
Wind: 4%
Overig: 2%
Verdeling in 2015 (streven):
Kolen: 15%
Kern: 23%
Waterkracht: 42%
Biogas: 8%
Afval: 8%
Wind: 3%
Overig: 1%
Verdeling in 2020 (streven):
Kolen: 6%
Kern: 30%
Waterkracht: 45%
Biogas: 8%
Afval: 7%
Wind: 3%
Overig: 1%
Je ziet dat er flink wordt geïnvesteerd in waterkracht- en kernenergie en dat de kolenenergie drastisch wordt afgebouwd. Biogas stijgt niet in aandeel, omdat verwacht wordt dat biogas voor andere doeleinden gebruikt zal gaan worden, bijvoorbeeld als autobrandstof of gewoon om thuis op te koken en stoken. Windenergie wordt in aantal niet uitgebreid, waardoor het aandeel keldert. Brilamontië heeft weinig locaties die rendabel en maatschappelijk verantwoord voor windenergie in aanmerking komen.
Uit de RJB:
Fruktodono urĝas sin
Vertaling:
Reĝa Ĵurnalo de Brilamontio, 4 december 2009 schreef:Fruktodono haast zich
FRUKTODONO - De ontwikkelingen gaan Fruktodono niet snel genoeg. Het stadje aan de zuidflank van Triurboj wil meer tempo in de bouw en neemt samen met het district het heft in eigen handen. Het stadje dat nu nog zo'n 8.500 inwoners heeft, wil binnen 10 jaar uitgroeien naar een stad van 14.000 inwoners. Met name aan de zuid- en oostkant van het stadje ligt de aarde volgens de burgemeester 'te popelen om bebouwd te worden'.
Afgelopen zomer werd door de samenwerkende gemeenten in de agglomeratie een plan gepresenteerd dat de bereikbaarheid van de zuidflank flink moet verbeteren. Volgens de burgemeester zal dit al een flinke verbetering betekenen, maar niet toereikend voor de bouwopgave die de gemeente heeft gekregen.
Modelstudies hebben uitgewezen dat met name de wegen rond de in 2015 op te leveren stadsbrug tussen Fruktodono en Bonakvo binnen de kortste keren vol zullen lopen, terwijl veel van dat verkeer ook nog eens door de bebouwde kom van Fruktodono moet. De nieuwe brug is feitelijk een voorschot op de nog te bouwen A4 tussen Bonakvo en Deklivejo. De oplossing lijkt dus simpel: de A4 vervroegd aanleggen.
Helaas heeft de Minister van Mobiliteit meermalen te kennen moeten geven daar geen budget meer voor te hebben. "Het rijk betaalt de nieuwe brug en de omlegging van de N19 om Deklivejo, maar dan is de spaarpot leeg," zo zei de Minister gisteren nog. Aangezien hoofdwegen niet door andere overheidslagen dan het rijk aangelegd mogen worden, mag ook het district de weg niet aanleggen. Daarom heeft het disctrict in overleg met het rijk besloten op het gereserveerde A4-tracé een nieuwe dubbelbaans districtsweg aan te leggen tussen de nieuwe brug en Deklivejo.
Daarnaast heeft de gemeente samen met het district het tracé voor een omlegging van de D201 bepaald. Deze weg zal de toekomstige oostelijke bebouwingsgrens van Fruktodono markeren. De rondweg sluit meteen aan op de bestaande Ridderbrug, waardoor de doorstroming flink wordt verbeterd.
De plannen zijn dus als volgt.
* Fruktodono zal in de komende 10 jaren ongeveer 1800 woningen bouwen.
* De spoorlijn Bonakvo - Fruktodono wordt in 2015 geopend, Fruktodono - Deklivejo volgt in 2017. Dit was reeds afgelopen zomer besloten.
* Het district legt een districtsweg (D220) aan op het A4-tracé tussen Bonakvo en Deklivejo. Als uitgangspunt is daarvoor het A4-plannen genomen, maar deze worden versoberd uitgevoerd. Zo wordt de vluchtstrook weggelaten en zullen de aansluitingen gelijkvloers worden uitgevoerd om zo de weg minder op een snelweg te laten lijken.
* De D220 zal gelijktijdig met de spoorlijn worden aangelegd om de overlast te beperken.
* De D220 wordt vooralsnog niet opgenomen in het hoofdwegennet, dus vervoer van gevaarlijke stoffen wordt niet zonder vergunning toegestaan.
* Het district legt tevens een omlegging van de D201 aan ten oosten van de huidige weg. Deze moet in 2014 gereed zijn.
* In 2022 moet de D220 alsnog zijn omgebouwd tot A4.
Kaaiman, Vr 04 Dec 2009, 22:02 schreef:De D220 wordt ongeveer aangelegd als de Kruithuisweg N470 in Delft: dubbelbaans met dat ter plekke van de aansluitingen de rijbanen uit elkaar lopen. Tussen deze rijbanen is ruimte om later een viaduct te bouwen, waarbij de rijbanen in feite de op- en afritten zullen vormen. Het weglichaam wordt meteen op snelwegbreedte aangelegd.
Kaaiman, Do 10 Dec 2009, 0:43 schreef:Frankenland en Brilamontië hebben een akkoord bereikt over de wegensituatie rond St. Ferienberg. Rond 2020 zal de situatie ongeveer zijn als hieronder op het kaartje weergegeven.
De N17 (vanaf 2010 N37) zal deels worden verhard en verbreed naar 6,60 m.
De D316 tussen de huidige N17 en de Sec340 zal ook worden verhard en gepromoveerd tot rijksweg (ook 6,60 m breed).
De N17 (vanaf 2010 N37) zal niet worden verhard en zal naar het district worden overgedragen.
Over het handhaven van de huidige grensovergang N17|Sec319 is nog geen akkoord bereikt. RBM wil de grens graag open houden voor lokaal en toeristisch verkeer, terwijl RFL de grenspost liever definitief sluit.
Afhankelijk van het sluiten van deze grenspost of het handhaven ervan zal bekeken moeten worden in hoeverre de huidige N17 districtsweg dan wel gemeentelijke weg zal worden. Mocht de grenspost dichtgaan, dan zal de weg tussen de D315 en de grens naar de gemeente gaan en wordt de ex-N17 ten noorden daarvan omgenummerd naar D315. Als de grenspost open blijft, wordt het hele restant van de N17 omgenummerd naar D317.
Brilamontië heeft aangegeven de kosten die anders nodig zouden zijn voor de verharding en verbreding van het gedeelte van de N17 parallel aan de Sec340, uitgesmeerd over enkele jaren te willen investeren in de bespoediging van het verbeteren van de Frankenlandse Sec340.
Fase 1 zal inhouden het verharden van de N17 en D316 en de toeleidende weg in Frankenland.
Fase 2 houdt in dat de Sec340 wordt opgewaardeerd en de haarspeldbochten worden vervangen door tracés zonder haarspeldbochten. Dit zal waarschijnlijk inhouden dat er enkele tunnels en evt. dalbruggen benodigd zijn.
Fase 3 houdt het aanleggen van een verbinding tussen de Sec359 en Sec340 in. Zo wordt de route N26 (vanaf 2010 N38) - Sec359 - Sec340 - Sec319 meer geschikt voor doorgaand verkeer (mede met het oog op de wintersport in het gebied).